Waarom herinneren we ons het autojaar 1982 nog zo goed? Het komt ongetwijfeld door de vele nieuwe modellen die voor reuring zorgen op autobeurzen en ook voor spraakmakende introducties.
Zet de Ford Sierra maar eens af tegen zijn hoekige, maar succesvolle voorganger Taunus. Of vergelijk de Audi 100 C3 met de vierkante C2. Die twee nieuwkomers laten niet alleen hun voorgangers er hopeloos gedateerd uitzien, ook de zustermodellen van Ford of Audi in dezelfde showrooms lijken plotseling wel uit een ander tijdperk te komen. De Sierra blijft tot en met 1993 in productie, de Audi 100 tot 1991. In 1982 wordt de basis gelegd voor nieuwe autodesigns. De lijst van inmiddels legendarische modellen die in 1982 het levenslicht zien, is er een die de autoliefhebber van 40 jaar of ouder blij maakt. De BX is hoekiger dan alle Citroëns die we tot dan toe kenden en oogt als een auto van de toekomst. Mercedes-Benz lanceert zijn Baby-Benz, de tijdloze 190. Ook de tweede generatie van de BMW 3-serie staat ons nog helder voor de geest. Het al jaren populairste merk van Nederland – Opel – introduceert de Corsa. Daarmee betreedt Rüsselsheim een nieuw marktsegment. De Corsa is een laat antwoord op de Renault 5, de Ford Fiesta en de Volkswagen Polo, maar wel een voltreffer, die in deze vorm meegaat tot 1992. Japanners innovatief
Niet alleen de Europese merken brengen vernieuwing. De Japanse fabrikanten tonen zich eveneens innovatief . Ze zoeken het niet meer in kopieën, maar komen ronduit verrassend uit de hoek. Nissan verbaast met de Prairie, een midi-MPV avant la lettre. En wat te denken van de fraaie Mazda 626 van de tweede generatie. Volvo schudt de autowereld al in februari op met de opvallend gemodelleerde 760. Kortom, 1982 is een autojaar vol hoogtepunten en daarom zeer geschikt om uitgebreid bij stil te staan. Dat doen we de komende weken in diverse afleveringen in het magazine, waarin we telkens een model uitlichten. We zijn in AutoWeek 20 begonnen met de Ford Sierra.
Ander uiterlijk
In het artikel over de Ford Sierra, dat we volgende week online zullen brengen, halen we de concept-car Probe III aan en dat is niet voor niets. Diverse studiemodellen geven in 1980 en 1981 al sterke hints waar het met de auto naartoe gaat. Carrosserieën worden gladgestreken in de windtunnel en dat leidt tot veel beter gestroomlijnde modellen. Het brandstofverbruik van auto’s, ook toen al een hot issue, daalt daardoor sterk. Gaat het in de jaren ervoor nog vooral over technische doorbraken, zoals de opkomst van de injectiemotoren, de turbomotor en de dieselmotor als krachtbron voor de personenauto, in 1982 schermen autofabrikanten vooral met een zo laag mogelijke luchtweerstandcoëfficiënt, de Cw-waarde. Hoe lager hoe beter, want daarmee kun je het brandstofverbruik flink reduceren, zo is de gedachte.
Audi 100
De brandstofconsumptie is een belangrijk thema in die jaren, na de twee oliecrises van de jaren 70. De eerste is in 1973 en die nekt prestigieuze projecten, zoals de BMW 2002 Turbo. In 1979 zorgt de islamitische revolutie in Iran voor een tweede, aanzienlijke stijging van de olieprijzen. Die heeft grote impact op de wereldeconomie en dus ook op de kosten van autorijden. Auto’s moeten zuiniger worden en autofabrikanten zoeken dus naarstig naar middelen om dat te bewerkstelligen. Al in 1978 schrijft het toenmalige Duitse ministerie van Onderzoek en Techniek het project Auto 2000 uit. Daarvoor moeten de Duitse autofabrikanten een auto voor het jaar 2000 ontwerpen met strikte beperkingen aan het verbruik en het gewicht. Er komt daarvoor maar liefst 110 miljoen Duitse mark beschikbaar. De richtlijnen zijn strikt. Auto’s mogen niet meer dan 9,5 liter per 100 kilometer verbruiken bij een gewicht tussen de 1.250 en 1.700 kilo en niet meer dan 11 liter per 100 kilometer wanneer ze tussen de 1.701 en de 2.100 kilo wegen.
Cw-waarde 0,30
De resultaten van dat project zien het levenslicht op de IAA van 1981. Heel goed herkenbaar als de Audi 100 C3 die een jaar later debuteert, is de Audi Auto 2000-project car. Die heeft al de keurig nette Cw-waarde van 0,30, die de productie-100 eveneens laat noteren. De ruiten sluiten naadloos op het plaatwerk aan. Ook over de vorm van de onderzijde is goed nagedacht, want die is gladder dan ooit. Met dichte wieldeksels en een 1.6-turbodiesel met 110 pk die bij 120 km/h 6,9 liter diesel per 100 kilometer verbruikt, is Audi’s modern ogende toekomstauto voor 2000 een regelrechte blikvanger. Maar die is er dus al als productiemodel in 1982, zonder de dieselkrachtbron van het studiemodel overigens.
Opel Tech-1
Alle Duitse fabrikanten doen mee aan de uitdaging. Zo ontwerpt Volkswagen op Golf-basis een hatchback met de styling voor de Passat die in 1988 op de markt komt. Inderdaad, die met de dichte neus. Opel presenteert op zijn beurt de Tech-1, een concept-car waarin je al veel E-Kadett, maar vooral een hoge dosis Omega A waarneemt. In Frankrijk loopt overigens een soortgelijk project dat leidt tot de Renault EVE (op basis van de R18) en de Peugeot 305 VERA als concept-cars, die eveneens in 1981 ten tonele verschijnt. Dat zijn echter vooral voorbeelden van hoe je bestaande modellen gladder en zuiniger kunt maken.
Duidelijke winst
Dat er bij de lichting 1982 grote vorderingen zijn geboekt dankzij de windtunnel, blijkt wanneer we het Zwitserse jaarboek van Automobil Revue erbij pakken. Dat verschijnt in die periode jaarlijks tijdens de Salon van Genève en in de editie van 1983 wijdt de redactie een artikel aan het onderwerp ‘stroomlijn’. Een tabel in de desbetreffende uitgave toont aan dat Cw-waardes van recent onthulde auto’s dalen van waardes boven de 0,40 tot net boven de 0,30. Zelfs de op het eerste gezicht nog vrij hoekige BMW 3-serie, die eind 1982 verschijnt, heeft een waarde van 0,38, waar zijn voorganger E21 een matige 0,47 noteert. De agressieve, maar niet stroomlijnvriendelijke sharknose gaat er op termijn uit, zo maakt de tweede 3-serie duidelijk.
Mercedes-Benz 190
De kleinste BMW op dat moment maakt in dat jaar kennis met een concurrent uit Stuttgart; de Mercedes-Benz 190. Die laat zien dat het Daimler menens is met het reduceren van de luchtweerstand. De score van 0,33 is heel netjes voor de tijdloos vormgegeven baby-Benz. Das Haus presenteert het meesterwerk in november 1982 en de auto oogt veertig jaar later nog steeds niet gedateerd. De 190 houdt het tot 1993 vol. Dat geldt ook voor de Citroën BX, die het als Break zelfs nog een jaartje langer mag uitzingen. Maar over zoiets als een Cw-waarde hoeft het Franse merk zich al jaren niet druk te maken. De BX scoort 0,34, maar ook de fraaie, gladde modellen als de DS, SM, GS en de CX zitten de jaren daarvoor al ver onder de 0,40. Uiteraard komt de BX later in onze serie aan bod.
Reclame en autosport
Zijn het niet de modellen zelf, dan zijn het wel de sterke reclame-uitingen op televisie die ervoor zorgen dat veel van de modellen uit lichting 1982 nog helder op ons netvlies staan. Wanneer de Audi 100 halverwege de jaren 80 met quattro-aandrijving leverbaar wordt, kun je in tv-reclames de 4×4 een skischans zien beklimmen. De Citroën BX raast in reclameblokken op tv door een verlaten stuk VS op topsnelheid langs een garage, waar ze zich al aan het verkneukelen waren op een onderhoudsbeurt. De BX laat de mannen in een stofwolk achter, gevolgd door de slogan ‘De Citroën BX vindt de garage maar niks’. Toch zou de Citroën het hoogtepunt van zijn roem pas vier jaar later bereiken dankzij de kaskraker ‘Flodder’. Die blitse, rode BX Sport ( betaald via polaroids van het ‘Buurman, wat doe u nu-moment’) staat iedere veertiger en vijftiger nog helder voor de geest. En dan zijn er nog de vele sportieve successen. De Peugeot 205 Turbo 16 heerst in rally’s, de potente Ford Sierra Cosworth maakt indrukt op de diverse circuits. Natuurlijk linkt iedereen de eerste M3 aan de BMW 3-serie generatie E30, en de Mercedes 190 zestienkleps Evo-varianten bezorgen de kleine Benz in de herfst van zijn carrière DTM-succes, het meest prestigieuze Europese toerwagenkampioenschap. De succesvolle optredens in reclames en de racerij zorgen er mede voor dat we de nieuwkomers van 1982 nooit zullen vergeten.
